Kui arvate, et tänases liikluses on suurim pilgumagnet mõni super-hüper-luksusauto, siis Kia ulmedisainiga elektrikaubik PV5 tõestab hoopis muud.
Ilmselt paljud kaasliiklejad ei teadnudki, mida nad tahes tahtmata vaatama jäid, kuid Kia PV5 külgetõmbes pole kahtlustki. Mööda jalutajad jäid vaatama või haarasid pildimasina, vastusõitjad osutasid näpuga või imestasid pead keerates. Sest vaadata on siin ju nii mõndagi.
Tegu on elektrilise tarbesõidukiga, millest on Kial pakkuda nii kaubik Cargo kui ka viiekohaline mahtuniversaal Passenger. Kui otstarbest tulenevalt on kaubikud põhimõtteliselt kastikujulised, siis Kia disainerid tõestavad, et „kast“ saab olla väga atraktiivne kuju. Oma osa mängib siis kontrast kahe kerevärvi vahel: kabiini ülaosa ja kere alaosa (sh rattad) on mustad, ülejäänu kerevärvi, näiteks hall. Kõige ulmelisemad detailid on läbi musta värvi kabiiniosa lõikuvad püstjad ulmelised esituled.
Kui prooviauto oli kaubik, millel tagumisi külgaknaid pole, siis mahtuniversaali tumedad külgaknad toovad välisdisainis hästi esile ka astmelise vööliini: ukselinkide kohal see korraks kõrgeneb. Sedasi välditakse sirgjooni, aga rõhutatakse ka aknapindade suurust.
Ootamatult pilkupüüdev sõiduk liigitub suuruselt kusagile „vahepeale“. See tähendab, et PV5 pole ei liiga suur ega liiga väike, paiknedes kesksuurusega ja kompaktkaubikute vahel: Volkswagen ID. Buzzist kriips väiksem, Citroen ë-Berlingost suurem. Suurus pole juhuslik, sest elektrilisena sihib Kia konkreetset sihtgruppi: piiratud sõiduulatuse ja kandevõime tõttu pole mõtet üle oma varju hüpata ehk fookuseks on linnasisesed või lähiveod, seega kullerid, cateringid, lilleärid, pagarid ehk teenindusettevõtted laiemalt.
Seda öelnuna, ei saa järeldada, et PV5 Cargo oleks väike. Tootja teatel mahub 4,7-meetrisesse kaubikusse kaks euroalust (üks piki, teine risti). Kaubaruumi maht on 4,4 kuupmeetrit, suurima pikkusega 2,25 meetrit. Oluline on välja tuua kaubaruumi kõrgus (1,52 m), sest ses osas pakub Kia rivaalidest enamat. Põrand ja seega ka laadimiskünnis on ülimalt madal, mis lihtsustab raskete või suurte esemete laadimist. Täiskasvanu autos püsti seista ei saa, kuid kõrgust on siiski rohkem kui kompaktkaubikuis.
Praktikas sai Kia veovõime proovile pandud mitmesuguste erinevate esemetega ja kõigist ustest (juhipoolne lükanduks on lisa, 350€). Vedude käigus tegime kaks tähelepanekut, millest esimene paistis silma juba tagauksi avades: rattakoobaste laiendused ahendavad põrandakõrgusel kaubaruumi laiust. Vastusena sellele pakub Kia põrandatõstet, kui laadimiskünnis kliendile oluline pole. Teine aspekt puudutas tagauste ülemisi lukke katuse keskosas. Need turritavad väljapoole ja sinna on valus pea ära lüüa.
Kuidas see sõidab?
PV5 sõidab suurema või väiksema aku jõul. Baasmudel pakub 51,5 kWh mahtuvuse baasilt 297 km sõiduulatust, suurema 71,2 kWh akuga proovisõiduauto peaks sõitma 416 km. Nende hinnavahe on mõistlik (3500 eurot), kandevõimes aku suurus vahet sisse ei tee (mõlemal 790 kg).
Kia enda töötaja olevat PV5-ga ühe akutäiega Tallinnast Tartus ära käinud. Meie siirdusime 90% akuga Pärnu suunas ja naasime Taliinnasse 15% akujäägiga. Sõidukiiruse piirasime ka kiirematel lõikudel 95 km/h-ga. Linnaoludes, kuhu PV5 peamiselt mõeldud, kulub energiat vähem ja 400 km ei tohiks siis probleem olla.
Ülejäänus oli Kia nii maanteel kui ka linnas juhile meeldiv kaaslane – ja siinkohal oleks diiselkaubikuil nii mõndagi õppida. Peamiselt ses osas, et PV5 sõidab kaubiku kohta väga viimistletult, vaikselt ja mõnusa reipusega. Linnakiiruseni alistab see müra osas kindlasti kõik diiselkaubikud ning maanteesõidul kerkib teemaks vaid rehvi- ja tuulemüra, aga siis peab sõitma „energiavaenuliku“ kiirusega ehk üle 100 km/h.
Teine ja olulisem aspekt sõiduomaduste kujundamisel on aku asukoht põranda all sõiduki teljevahe piires. Sedasi tekib madal raskuskese ja soodne kaalujaotus, mis annavad tulemuseks väga head ja sõiduauto tasemel sõiduomadused nii sirgel teel kui ka kurvides. Ehk selle kaubiku juhtimine on väga mõnus – mitte raske päevatöö. Ühtlasi ei saa mööda vaadata reipast minekust, sest kiirendus järgneb pedaalivajutusele hetkeliselt ja sujuvalt nii linnas kui ka maanteel. Proovitud versioon teeb „sada“ paigalt 12,4 sekundiga, samas kui väiksema akuga mudel on aeglasem (16,1 s).
Mõnusat olemist roolis häiris vaid tüütute „juhiabiliste“ väljalülitamiene. Nimelt tuleb neid otsida erinevatest menüüdest ehk puudub võimalus piiksujate väljalülitaniseks mõne kiire ekraanivajutusega.
Kas osta?
Kia on vägagi teadlik, et PV5 pole mõeldud ettevõtetele, mis tahab kümmet võimalikult odavat kaubikut, millega päevad läbi mööda maad ringi kimada. Elektrikaubikute nišš on teistsugune. Näiteks on PV5 vastu tundnud huvi juba ettevõtted, kus töötajail on vaja objektil olles autos tööriistu laadida – Kial on selleks V2L lahendus olemas. Lisanduvad laiemalt elektriga tegelevad ettevõtted ja ka firmad-asutused, kes soovivad end rohelisena näidata. Aga PV5 puhul tasub meenutada ka selle pilgumagnetit: sellest saaks ülimalt silmatorkava reklaamkaubiku.
Panipaiku jagub sõitjateruumis mitmesse kohta, osad neist on ka varjatumad.
42 990-eurose baashinnaga maksab Kia PV5 Cargo vähem kui Volkswagen ID. Buzz, aga natuke rohkem kui Opel Vivaro Electric. Proovitud suurema akuga PV5 Cargo maksab alates 46 140-st eurost ning automaks on neil üliväike.
Lisaks pakutav istmetega mahtuniversaal PV5 Passenger maksab alates 45 490-st, suurema akuga alates 48 990 eurost. Aastamaks ja registreerimistasu on sel kaubikust suuremad (130 ja 550 eurot), sest Passenger liigitub sõiduautoks, mitte tarbesõidukiks. Kuigi tehnikalt kaubikuga identne, saab mahtuniversaalile valida ka suhteliselt luksuslikku lisavarustust.
Tõnu Korrol
Panipaiku jagub sõitjateruumis mitmesse kohta, osad neist on ka varjatumad.
