Üheksanda põlve Toyota Hilux tuli esmalt turule täiselektrilisena, kuid jätkab siiski ka diislina, mis sobib märksa laiemale kliendigrupile.
Kui Profi eelmises numbris proovitud elektri-Hilux on hinnalt ja sõiduulatuselt pigem spetsiifilise sihtgrupiga pikap, siis diisel-Hilux endiselt see, mida ostavad miljonid kliendid üle maailma – ja seni ka tuhanded kliendid Eestis.
Ajastuomaselt tuleb ka diisel-Hilux „natuke“ elektrilisena, sest 2,8-liitrise turbodiisliga on liidetud väike 8,5 kW elektrimootor. Viimase mõte on lisaks kütusesäästule toetada sisepõlemismootorit kohaltvõtul ja kiirendustel, andmaks kohest jõulisa, kui turbolaadur pole veel täielikult rakendunud.
Tervikuna arendab jõuajam 150 kW ja 500 Nm, mis annab pikapile varasemast tuttava muretu mineku. Elektri tuge on sõites tunda, puhuti saab vajaliku kiirenduse tehtud kasutades diiselmootori madalamaid pöördeid – elektriajam aitab. Kõik Eestis pakutavad Hiluxid on automaatkasti ja lülitatava nelikveoga, mis teeb sõidu omakorda muretuks ja kindlaks ka maastikul.
Paljusid kliente kõnetab kindlasti ka fakt, et „vanamoodne“ pikap on täiselektrilisest maastikul natuke võimekam – seda juba tänu soliidsele 309 mm kliirensile (EV pakub 212 mm). Vedrustuse maksimaalne käik konarustel on 500 mm, samas kui veetakistusi võib läbida sügavuseni 700 mm. Viimase suhtes lisab Toyota veel, et veest pole lubatud üksnes läbi sõita, vaid natukeseks võib lausa „likku“ jääda – autoga võib nii sügavas vees kasvõi kümneks minutiks peatuda. Sel moel antakse mõista, et sõiduki kogu elektrisüsteem on vastava kõrguseni veekindel.
Tehnikauuendustest sai üheksanda põlvkonna Hilux ka elektrilise roolivõimendi, mis asendab varasema hüdraulilise süsteemi. Sõiduautodelt tuntud lahendus annab võimaluse juurutada ja rakendada uusi juhiabisüsteeme, paraneb efektiivsus, kuid samas tekib väike eelis ka maastikul: suurtel konarustel, näiteks kividel sõites pole enam muret, et roolisüsteemi kaudu jõuaks juhini tagasilööke. Tõsi, selleks olnuks tõesti tarvis minna väga raskele maastikule – milleks Hilux on võimeline (aeglusti ja puha!).
Praktikas toimis uus roolisüsteem märkamatult – auto keeras kurvides ja manööverdamisel ladusalt ajal nagu varemgi. Sõitjateruum jääb teekattest sõltumata meeldivalt vaikseks, kuigi tugeval kiirendusel kostub sõitjateni teatav diislijorin, mida elektripikapil arusaadavalt pole. Tühja autoga kulgedes on vedrustus, just tagateljel, konarustel jäigavõitu, mis on pikapite ühisomadus – lõpeks peab sama vedrustus vajadusel kandma ühetonnise koorma. Koormaga sõites töötab vedrustus konarustel pehmemalt. Haakesse saab panna enamgi – 3,5 tonni. Mõlema numbri puhul ületab diisel-Hilux selgelt elektriversiooni näitajaid (715/1600 kg)
Hübriid-Hiluxi hinnakiri katab vahemiku 43 900 – 56 900 eurot neljas varustusastmes umbes 4000–5000 euroste sammudega. Lihtsustatult võiks öelda, et baastaseme Core on tugevdatud vedrustusega tööloom, samas kui tipmine Invincible on pikapi kohta ehk juba „üle võlli“.
Raha lugev ostuhuviline langetab valiku nähtavasti teise (Active) ja kolmanda (Legend) taseme vahel. Ka mudelil Active (al 48 900 eurost) on olemas kahetsooniline automaatkliima, telefoni laadimisplaat, soojendusega nahkrool, soojendusega esiistmed ning Toyota multimeediasüsteem Smart Connect+. Järgmine tase Legend (al 52 900, nagu fotoauto) lisab veel nahkistmed, elektrilise juhiistme, 18-tollised valuveljed ja muud nipet-näpet.
Hilux EV hinnad algavad 65 000 eurost, kuid siis on tegu Active varustusega ning elektripikapi registreerimistasu on pea olematu – diiselpikapi registreerimise eest nõuab riik 2438 eurot!
Järgmise väljakutsena lubab Toyota panna Hiluxi kapoti alla ka vesinikkütuseelemendi – aastal 2028.
Tõnu Korrol
